C’est dans l’immobilité d’une mégapole engorgée que se donne à voir le bouleversement de l’automobile. Il faut parfois deux heures pour parcourir les vingt kilomètres qui mènent au salon de Pékin, où vingt millions d’habitants composent avec des embouteillages devenus un rituel nocturne autant que diurne. Les immatriculations y sont contingentées — cent mille par an, dont soixante mille électriques imposées —, et pourtant les halls d’exposition débordent d’une énergie qui contraste avec l’asphalte figé.

La grand-messe chinoise, devenue la plus vaste du monde avec plus de mille quatre cent cinquante véhicules et cent quatre-vingt-une premières mondiales, ne célèbre pas le passé du moteur thermique mais un futur électrique que Pékin entend écrire seul. Des berlines à recharge « flash » capables de cinq minutes d’attente aux puces d’intelligence artificielle maison embarquant la conduite autonome, en passant par des robots humanoïdes et des taxis volants dont la production de série est promise pour 2027, les constructeurs chinois étalent une avance qui sidère la vieille garde occidentale. Pour les ingénieurs et dirigeants allemands qui déambulent entre les stands, appareil photo en main, la leçon est vertigineuse : ce qu’ils inspectent n’est plus une copie bon marché, mais une redéfinition des standards dont les ficelles logicielles et numériques leur échappent encore.

La presse d’outre-Rhin décrit un monde où Volkswagen, BMW ou Toyota, longtemps hégémoniques, perdent leur aura au profit de marques nées d’hier et pourtant inconnues du public européen, capables d’offrir à la clientèle chinoise l’hyperconnectivité qu’elle exige. La bascule ne se limite pas au marché intérieur. La guerre au Moyen-Orient, en renchérissant le pétrole, agit comme un puissant catalyseur : dans les Émirats et au-delà, on note que les modèles électriques gagnent en attractivité, et les groupes chinois saisissent l’opportunité pour accélérer leurs livraisons vers l’Asie, l’Amérique latine et l’Europe.

BYD, qui a dépassé Tesla en volume et multiplie les démonstrations de recharge par grand froid, affirme sans ambages pouvoir prospérer sans le marché américain, fermé par des droits de douane prohibitifs. L’offensive se déploie plutôt là où les marges sont plus généreuses et où les barrières tarifaires restent contournables, quitte à installer des usines en Hongrie. Les stratèges shanghaïens soulignent que « devenir global » n’est plus un luxe mais une condition de survie pour des entreprises écrasées par une concurrence intérieure ruineuse qui les empêche d’atteindre la rentabilité.

Cette déferlante suscite en Occident des interrogations qui mêlent fascination et méfiance. La question de la sécurité des données collectées par ces véhicules bardés de capteurs hante déjà certains observateurs du Pacifique, qui rappellent les débats autour de la 5G. L’Union européenne, tout en voyant ses champions historiques se débattre, hésite entre l’ouverture à cette offre électrique abordable et la tentation d’ériger des digues protectionnistes au nom de la souveraineté industrielle.

L’Afrique francophone, pour l’heure à l’écart des flux prioritaires d’exportation, pourrait dans un second temps voir arriver une vague de véhicules à bas coût, avec les mêmes promesses et les mêmes risques. Ce que révèle le salon de Pékin dépasse ainsi la course à la batterie et au logiciel : c’est la carte d’un nouvel atlas automobile qui se dessine, où la maîtrise des chaînes de valeur électriques et de l’intelligence embarquée redéfinit les hiérarchies. Reste à savoir si cette expansion tous azimuts se heurtera à la fragmentation du marché global, aux surcapacités et aux conflits commerciaux qu’elle attise.

La réponse décidera si l’immobilité pékinoise était le prélude à une ruée mondiale ou le symptôme d’une bulle prête à se figer.