Réunies à Rio de Janeiro pour leur assemblée générale, les compagnies aériennes ont dressé un constat sans appel : la production de carburant durable d’aviation (SAF) reste désespérément insuffisante. Selon l’Association du transport aérien international (IATA), elle devrait atteindre 2,4 millions de tonnes en 2026, soit à peine 0,8 % de la consommation mondiale de kérosène. Un volume qui coûtera pourtant 4,3 milliards de dollars aux transporteurs, illustrant le gouffre entre ambitions climatiques et réalités industrielles.

Cette stagnation est d’autant plus préoccupante que le secteur s’est fixé pour objectif de réduire de 65 % ses émissions carbone d’ici 2050 grâce au SAF. Or, après un taux de 0,6 % en 2025, l’infime progression de 2026 a été qualifiée de « décevante » par le directeur général de l’IATA, Willie Walsh. La flambée récente des cours du pétrole, liée au conflit au Moyen-Orient, n’a même pas suscité le sursaut d’investissement espéré, regrettent les acteurs du secteur.

Les réactions varient selon les régions. En Amérique latine, où le transport aérien est vital pour une classe moyenne en essor, la presse brésilienne et argentine insiste sur le fardeau financier que représente cette transition pour des compagnies déjà fragilisées. Au Canada, Le Devoir souligne le décalage entre les déclarations d’intention et l’absence de politiques publiques incitatives. Du côté du Moyen-Orient, le quotidien libanais An-Nahar relève l’ironie d’une région productrice de pétrole qui, malgré les tensions géopolitiques, ne voit pas émerger une prise de conscience sur la nécessité de sécuriser des alternatives.

Cette lenteur a des racines structurelles. Les technologies de production – à base de biomasse, de déchets ou d’hydrogène vert – demeurent coûteuses et peinent à attirer les capitaux. En l’absence de mandats contraignants ou de subventions massives, comme ceux timidement mis en place en Europe, l’offre ne suit pas. Le SAF reste ainsi trois à cinq fois plus cher que le kérosène classique, et les compagnies, pressées par la concurrence, hésitent à en acheter.

À l’horizon 2050, l’équation paraît insoluble sans un changement de paradigme. Si la guerre au Moyen-Orient devait s’enliser, une insécurité énergétique durable pourrait paradoxalement accélérer la transition. Mais pour l’heure, le carburant « vert » ne représente qu’une promesse marginale, reléguant l’aviation à son statut de mauvais élève de la décarbonation.