L’enquête ouverte à Itapetininga, dans l’intérieur de São Paulo, jette une lumière crue sur la porosité entre violence domestique et mortalité routière. Le 16 juin, Diego Rodrigues, chauffeur de transport scolaire de 35 ans, percute frontalement un poids lourd sur la Rodovia Raposo Tavares et meurt sur le coup. Lorsque la police tente de prévenir son épouse, Sara Letícia Rodrigues, 25 ans, c’est son frère qui découvre le corps de la jeune femme, égorgée et dissimulée sous une couverture, dans leur maison de la Vila Asem. Le couple, qui devait signer son divorce le jour même, laisse un enfant d’un an, déposé peu avant par le père chez sa grand-mère. La Délégation de défense des femmes de la ville privilégie désormais la piste d’un féminicide suivi d’un suicide, hypothèse qui transforme un banal accident de la route en scène de crime conjugal.

Ce drame s’inscrit dans une géographie brésilienne de la mortalité routière aux contrastes saisissants. Si la Baixada Santista, région côtière de l’État, a enregistré en mai 2026 une baisse de 38,5 % des décès sur les routes par rapport à l’année précédente – avec zéro occupant de voiture tué et une chute marquée des victimes parmi les piétons et les cyclistes –, d’autres territoires affichent des taux alarmants. À Itapira, toujours dans l’intérieur pauliste, le taux de mortalité atteint 23,52 pour 100 000 habitants, soit le double de celui de Campinas, une métropole régionale. Sept des quinze accidents mortels recensés en douze mois se sont concentrés sur la seule Rodovia Comendador Virgolino de Oliveira, où un couple de jeunes mariés puis, une semaine plus tard, le cousin de la mariée ont perdu la vie. Ces disparités rappellent que les progrès en sécurité routière, même réels, restent inégalement répartis sur le territoire brésilien.

La Russie, de son côté, a choisi de cibler un point noir universel : les carrefours. L’Inspection nationale de la sécurité routière a annoncé une campagne sociale d’envergure après avoir constaté que plus de 40 000 collisions s’y sont produites en 2025, représentant 30 % de l’ensemble des accidents du pays et causant la mort d’environ 2 500 personnes. Sur les cinq premiers mois de 2026, la tendance se confirme avec 12 700 accidents d’intersection, 623 décès et 16 300 blessés. Les actions, déployées dans quarante régions à risque, mêleront éducation des enfants, émissions thématiques et vidéos sur les réseaux sociaux. Cette mobilisation fait écho aux préoccupations européennes, où les carrefours demeurent des zones de vulnérabilité, mais elle souligne l’ampleur particulière du défi dans un pays où les distances et les conditions climatiques aggravent les conséquences.

Au Japon, la menace ne vient pas seulement de la route, mais aussi des sentiers de montagne. En 2025, le nombre d’accidents d’alpinisme a atteint un record de 3 623 victimes depuis 1961, avec 332 morts ou disparus. Les massifs du Chichibu, du Tanzawa et du Takao, situés en tout ou partie dans la grande aire métropolitaine de Tokyo, concentrent une part importante des incidents, tout comme le mont Fuji. La hausse touche également les visiteurs étrangers, dont les accidents et les décès ont atteint leur plus haut niveau depuis 2018. Pour les ressortissants francophones – Français, Belges ou Canadiens – qui comptent parmi les touristes amateurs de randonnée au Japon, ces chiffres invitent à une vigilance accrue et à une meilleure préparation face à des itinéraires parfois sous-estimés.

Au-delà de leur diversité apparente, ces événements dessinent une cartographie des vulnérabilités contemporaines. Le drame d’Itapetininga révèle que la route peut servir d’instrument ou de masque à un féminicide, tandis que les données brésiliennes, russes et japonaises rappellent que la mobilité, qu’elle soit quotidienne ou récréative, reste une source majeure de mortalité évitable. Les campagnes de sensibilisation et les systèmes d’information comme l’Infosiga brésilien constituent des avancées, mais l’intrication des violences intimes et des accidents collectifs exige des réponses intégrées, associant infrastructures, éducation et protection sociale. La sécurité ne se décrète pas seulement sur l’asphalte ou les sentiers : elle commence aussi dans l’enceinte du foyer.