En Iran, le constructeur Iran Khodro a obtenu en mai 2025 une augmentation de 20 à 45 % de ses prix d’usine, validée par l’Organisation de protection des consommateurs et le ministère de l’Industrie. Cette décision intervient alors que l’écart entre le tarif officiel et le marché libre atteignait 40 à plus de 100 % pour certains modèles, créant une rente captée par les intermédiaires. La hausse, justifiée par une inflation des coûts de production supérieure à 50 % et un endettement croissant, vise à réduire les pertes du constructeur sans pour autant aligner le prix administré sur la valeur d’équilibre.

Le mécanisme iranien illustre une dynamique plus large : dans plusieurs économies, le prix final d’un véhicule est moins dicté par son coût de fabrication que par une superposition de prélèvements et de régulations. En Argentine, un modèle importé subit d’abord un droit extrazone de 35 % s’il ne provient pas du Mercosur, puis la cascade de la TVA (21 %), des impôts sur les revenus bruts, des taxes statistiques et des marges commerciales, ce qui double fréquemment le prix d’origine. Au Nigeria, les droits de dédouanement élevés et la congestion portuaire poussent les importateurs à passer par le Bénin voisin, où les charges sont bien moindres ; les douanes nigérianes ont saisi 870 véhicules de contrebande en quinze mois, pour une valeur en droits acquittés de 3,88 milliards de nairas. En Indonésie, les acheteurs sont invités à comparer les offres des concessionnaires, à jouer sur le calendrier promotionnel et à décortiquer les schémas de crédit pour atténuer un prix « on the road » déjà gonflé par les frais annexes.

Ces configurations produisent des effets contrastés. En Iran, le rapprochement du prix usine avec les coûts réels réduit le déficit d’Iran Khodro mais risque, s’il va trop loin, de contracter la demande et de rediriger les acheteurs vers le marché de l’occasion. En Argentine, la structure fiscale fait du pays l’un des marchés les plus chers de la région pour les véhicules importés, malgré des exemptions ciblées pour les hybrides et électriques. Au Nigeria, les saisies records n’enrayent pas la contrebande tant que l’écart de taxation avec les ports voisins reste dissuasif ; les professionnels du secteur jugent qu’une baisse des droits serait plus efficace que la répression. En Indonésie, la digitalisation des simulations de financement aide les consommateurs à éviter les surcoûts liés à un allongement excessif des durées de crédit.

Les prochains mois mettront à l’épreuve les ajustements en cours. En Iran, le nouveau cadre de fixation des prix, qui impose un examen mensuel des états financiers par l’autorité de tutelle, sera testé lors de la prochaine vague d’homologation. Au Nigeria, le débat sur une révision des tarifs douaniers automobiles est relancé par les chiffres de saisies. En Argentine, l’extension éventuelle des contingents exemptés de droits pour les véhicules électrifiés reste un levier sous surveillance. Dans tous les cas, la question n’est pas seulement celle du prix affiché, mais celle de la part de l’État, du intermédiaire et du producteur dans ce que paie l’acheteur final.