Le 17 juillet 2026, le Premier ministre indien Narendra Modi a inauguré le premier train à hydrogène du pays sur la ligne Jind-Sonipat, dans l’État d’Haryana. Ce convoi de 10 voitures, capable de transporter 2 600 passagers, est présenté par les autorités ferroviaires comme le train à hydrogène le plus long et le plus puissant au monde, avec une puissance de 2 400 kW. Le projet pilote, d’un coût d’environ 12 millions de dollars (141 crores de roupies), vise à évaluer la technologie en conditions réelles sur un trajet de 89 kilomètres, à une vitesse commerciale limitée à 75 km/h.

La motorisation repose sur des piles à combustible à membrane échangeuse de protons (PEM) qui combinent l’hydrogène stocké à bord avec l’oxygène de l’air pour produire de l’électricité, ne rejetant que de la vapeur d’eau. Une infrastructure complète de production, stockage et distribution d’hydrogène a été installée à Jind, avec une capacité de 3 000 kg, utilisant l’électrolyse de l’eau. Si l’essentiel de l’intégration a été réalisé en Inde, des composants clés comme les piles à combustible ont été importés, reconnaissent les responsables. Le dispositif de sécurité, incluant détecteurs de fuites et systèmes d’extinction automatique, répond aux normes de l’organisme indien de sécurité des explosifs.

Cette inauguration s’inscrit dans une stratégie plus large de décarbonation et de sécurité énergétique. New Delhi rappelle que 99 % de son réseau ferroviaire est désormais électrifié, contre 30 % en 2014, réduisant la vulnérabilité aux perturbations d’approvisionnement en diesel. Le Premier ministre Modi a explicitement lié ce projet aux tensions dans le golfe Persique et le détroit d’Ormuz, soulignant que sans cette électrification, le réseau aurait pu être paralysé. Le train à hydrogène est ainsi présenté comme une solution pour les lignes non électrifiées et une vitrine du programme « Make in India ».

Sur le plan international, l’Inde rejoint le groupe restreint de pays expérimentant des trains à hydrogène, aux côtés de l’Allemagne, pionnière depuis 2018, de la Chine, du Japon et des États-Unis. Les observateurs européens notent que le succès de tels projets dépend moins de la technologie embarquée que de l’écosystème d’approvisionnement en hydrogène vert et de la maintenance. Le coût élevé du pilote indien, bien supérieur à un train conventionnel, devrait baisser avec la maturité technologique, selon les ingénieurs ferroviaires. La communication politique autour d’un train « à eau » a toutefois suscité des critiques sur la simplification scientifique.

La prochaine étape consistera à étendre les essais à la section Sonipat-Delhi, tandis que des projets similaires sont envisagés pour les lignes touristiques de montagne comme Darjeeling ou Shimla. La viabilité économique à grande échelle reste conditionnée au développement d’une filière hydrogène nationale, au-delà du seul secteur ferroviaire.