Pour la première fois depuis le début des relevés en 2017, les importations européennes de kérosène en provenance du Moyen-Orient s’effondrent totalement en ce mois d’avril, précipitant le Vieux Continent dans une crise d’approvisionnement aux allures de répétition générale d’une démondialisation des flux énergétiques. La fermeture de routes maritimes stratégiques, conséquence directe du conflit iranien, prive les raffineries européennes d’un appoint structurel de 500 000 barils par jour – l’équivalent de près d’un tiers de la consommation des pays de l’OCDE. Dans les salles de marché, le prix du carburant a franchi la barre des 200 dollars, un niveau qui n’avait plus été observé depuis les chocs pétroliers du début du siècle, et les compagnies aériennes révisent leurs plans de vol à mesure que l’horizon estival s’assombrit.

La secousse se propage selon une géographie en cascade. Les compagnies à bas coûts, qui dominent plus du tiers du trafic mondial, sont les premières à tailler dans leurs programmes : Ryanair, Transavia ou Volotea ont déjà commencé à annuler des vols, étranglées par une flambée des coûts que leurs marges ne peuvent amortir. Du côté des transporteurs historiques, la situation est pour l’heure contenue grâce aux couvertures de prix – les « hedges » – dont Air France-KLM, Lufthansa ou British Airways se sont dotées après les traumatismes du Covid. Mais ces protections arrivent à échéance, et les trésoreries des majors ne résisteront pas indéfiniment à une guerre prolongée.

Les voyageurs, eux, adoptent un réflexe d’attentisme qui rappelle les grandes incertitudes géopolitiques de la décennie 2010. Le patron de Ryanair, Michael O’Leary, comme les dirigeants de Jet2 ou de la hongroise Wizz Air, observent un report systématique des réservations, la clientèle se décidant « de plus en plus près du départ ». Ce « wait and see » – l’anglicisme est devenu le mot d’ordre des tours-opérateurs – traduit une angoisse sourde que la guerre en Iran contamine l’ensemble de la chaîne logistique et les vacances elles-mêmes.

L’alerte la plus systémique émane pourtant d’Asie, où l’Association internationale du transport aérien (IATA) anticipe les premières pénuries de carburant de l’été avant un effet domino touchant l’Europe, l’Afrique puis l’Amérique latine. Willie Walsh, directeur général de l’organisation, a prévenu que des rationnements pourraient contraindre les compagnies à réduire leurs fréquences dès les premiers embouteillages de juillet. Une angoisse particulière traverse les capitales africaines et les îles francophones de l’océan Indien et des Caraïbes, dont les économies touristiques, encore convalescentes, redoutent un renchérissement des billets qui dissuaderait la clientèle européenne et canadienne – la diaspora autant que les vacanciers.

À Bruxelles, les experts de la Commission suivent la situation heure par heure, conscients que le moindre rationnement dans un aéroport continental aurait des répercussions immédiates sur les hubs d’Amsterdam, de Paris ou de Francfort. Mais le mal dépasse les frontières communautaires : au-delà de l’été, c’est la recomposition des routes d’approvisionnement énergétique qui est en jeu. Le kérosène cesse d’être un simple poste de coût pour devenir un indicateur avancé de la fragmentation du commerce mondial. L’aviation, qui avait survécu à la pandémie en imaginant des ponts aériens pour les vaccins, doit désormais apprendre à voler avec la hantise du réservoir vide.