À l'ouverture du Salon de l'automobile de Pékin, le plus grand du monde, c'est un chiffre qui domine le débat : 18 milliards de yuans (2,5 milliards de dollars) que Huawei consacrera cette seule année à la recherche sur la conduite autonome – une enveloppe que le géant de Shenzhen promet encore plus massive en 2026, pour atteindre 11,7 milliards de dollars au total. « L'industrie du véhicule autonome exige des investissements de long terme », a justifié Jin Yuzhi, directeur de la division automobile intelligente. Cette annonce éclipse les concurrents étrangers, contraints de s'appuyer sur des technologies chinoises pour rester dans la course. Volkswagen, Toyota ou BMW, jadis dominateurs, perdent du terrain face à des constructeurs locaux qui ont intégré l'IA et l'autopilotage bien plus rapidement.

Cette mutation s'accompagne d'une maîtrise verticale accrue. Les fabricants chinois de véhicules électriques – BYD, Xiaomi, Xpeng – développent désormais leurs propres puces pour équiper capteurs lidar et systèmes de perception. « Aucun fournisseur tiers ne conçoit de chiplets spécifiquement pour un fabricant de lidar », explique David Li Yifan, PDG de Hesai, le premier fabricant mondial de ces capteurs. Le calcul est stratégique : la demande en puissance de calcul explose, et les acteurs chinois refusent de dépendre de Semi-conducteurs étrangers dont l'architecture ne répond pas à leurs besoins.

Parallèlement, les batteries innovent. Le fabricant CATL présente des super-batteries offrant jusqu'à 1 500 kilomètres d'autonomie et des temps de recharge ultra-courts, de quoi répondre à l'une des principales inquiétudes des consommateurs. Cette avancée technologique coïncide avec une campagne du pouvoir central : le service public CCTV a diffusé des images de cadres du Parti humiliés pour avoir accordé des subventions excessives aux véhicules électriques. Le message est clair : l'innovation doit être soutenue, mais sans gabegie.

Face à cette offensive, l'Europe réagit. L'équipementier allemand Bosch, pourtant en crise, présente un autopilote basé sur une intelligence artificielle qualifiée de « jalon pour la conduite automatisée ». Markus Heyn, responsable de la mobilité, parie sur la Chine pour un déploiement initial, avant d'envisager l'Allemagne d'ici quelques années. « Celui qui a goûté aux fonctions de conduite automatisée performantes n'en veut plus se passer », assure-t-il. Mais le rapport de force s'inverse : les technologies chinoises s'imposent comme référence, et les acteurs occidentaux doivent s'y brancher ou périr.

Cette compétition tous azimuts – investissements records, puces propriétaires, batteries révolutionnaires – redessine la carte de l'industrie automobile. Pour le marché francophone, qu'il s'agisse des constructeurs européens ou des filiales africaines et canadiennes, l'enjeu est double : suivre le rythme effréné de l'innovation chinoise tout en intégrant des standards de souveraineté technologique. L'avenir du véhicule électrique et autonome se joue désormais à Pékin, et aucun acteur ne peut plus ignorer cette nouvelle donne.