Le constructeur chinois BYD est devenu en quelques années un acteur de poids sur le marché automobile européen. À Berlin, une majorité des personnes interrogées par un quotidien suédois se disent prêtes à acheter une voiture chinoise, invoquant avant tout le rapport qualité-prix, au détriment des préoccupations liées à la provenance. La dynamique se confirme au Royaume-Uni, où le crossover J7 du groupe Chery a bondi en tête des ventes grâce à un positionnement tarifaire agressif et des équipements jugés convenables. Pour les analystes britanniques, ce succès repose moins sur une supériorité technique que sur une adéquation entre le pouvoir d’achat des ménages et le prix des véhicules, reléguant les marques établies au rang d’alternatives coûteuses.

Toutefois, cette avancée commerciale se heurte à un raidissement géopolitique. Le Pentagone vient d’inscrire BYD, Alibaba et Baidu sur sa liste noire des entreprises soutenant l’appareil militaire chinois, provoquant l’ire de Pékin. La Chine a promis « des mesures de rétorsion » et exhorté Washington à annuler ces restrictions qui, sans équivaloir à des sanctions directes, interdisent aux entités fédérales américaines de contracter avec ces firmes. Cette décision illustre la méfiance grandissante des États-Unis envers les technologies chinoises, perçues comme un vecteur d’influence stratégique.

La perception des véhicules chinois varie radicalement selon les contextes économiques. Alors qu’au Royaume-Uni ils sont considérés comme des modèles économiques accessibles, l’Iran offre un contrepoint saisissant. La presse économique iranienne souligne que la même voiture, une fois importée, devient un produit de luxe en raison de la dévaluation de la monnaie, des barrières commerciales et de l’écart béant entre salaires et prix automobiles. Ce contraste met en lumière combien la mondialisation des marques chinoises est tributaire des conditions locales, et rappelle que leur image n’est pas uniforme.

Face aux critiques occidentales, la vice-présidente de BYD, Stella Li, contre-attaque. Dans un entretien accordé à la presse suédoise, elle a jugé « extrêmement erronées » les réticences européennes et américaines, tout en annonçant la volonté du groupe de produire localement, y compris en reprenant des usines existantes. Cette stratégie d’ancrage industriel, déjà à l’œuvre en Hongrie et envisagée ailleurs, vise à contourner les tarifs douaniers et à apaiser les craintes, mais elle suscite un dilemme pour les gouvernements européens : comment ne pas décourager une offre de mobilité électrique abordable, au moment même où la transition climatique s’impose ?

L’Union européenne, qui a déjà ouvert une enquête anti-subventions sur les importations chinoises, marche sur une ligne de crête. Si les consommateurs du Nord voient dans les BYD, Nio ou Chery une aubaine, les exécutifs redoutent un affaiblissement de leur industrie automobile, pilier de l’emploi en Allemagne, en France ou en Italie. En Afrique francophone, où les flottes de taxis et de minibus commencent à intégrer des modèles chinois électriques, l’équation est différente : le rapport qualité-prix pourrait accélérer la transition énergétique sans les réticences liées à la souveraineté industrielle. Mais la pression de Washington pourrait inciter certains pays à se joindre aux restrictions, fragmentant encore davantage le commerce mondial de l’automobile.