L’India ha aperto la strada a una nuova fase della transizione energetica nei trasporti, proponendo modifiche regolatorie che consentirebbero l’uso di carburanti con percentuali elevatissime di etanolo, fino all’E85 e all’E100. La decisione, annunciata dal ministero delle Strade e dei Trasporti, segue il raggiungimento dell’obiettivo del 20% di miscelazione (E20) e mira a ridurre la dipendenza dalle costose importazioni di petrolio. Ma la mossa indiana si inserisce in un quadro globale tutt’altro che lineare, dove le politiche per i biocarburanti dividono gli attori industriali e si scontrano con le dinamiche urbane.

Negli Stati Uniti, un emendamento al Farm Bill in discussione alla Camera propone di rendere obbligatoria la vendita tutto l’anno del carburante E15, creando una frattura tra le grandi raffinerie e gli impianti più piccoli. La misura, sostenuta da una coalizione che include i produttori di etanolo, il gigante John Deere e persino l’American Petroleum Institute, evidenzia come la spinta verso miscele più verdi sia anche una battaglia di interessi tra diversi segmenti dell’industria energetica. A New Delhi intanto, il ministro dei Trasporti Nitin Gadkari ha lanciato un monito senza precedenti ai costruttori di veicoli: non c’è futuro per i motori a benzina e diesel, e gli Original Equipment Manufacturers devono accelerare la riconversione verso idrogeno ed etanolo.

Le sue parole, pronunciate al Busworld India Conclave, riflettono una linea governativa che punta a bypassare le resistenze del settore automobilistico tradizionale. Tuttavia, l’urgenza dichiarata si scontra con i limiti delle politiche locali. La bozza di piano per i veicoli elettrici pubblicata ad aprile dal governo di Delhi, ad esempio, estende i sussidi per l’acquisto di auto elettriche anche ai cittadini più abbienti, senza affrontare il nodo della congestione e della salute pubblica.

Il traffico, avvertono gli osservatori, non è solo una questione di emissioni: incidenti, rumore e occupazione dello spazio pubblico restano problemi irrisolti. Un quadro che trova un parallelo preoccupante in Messico, dove la città di Città del Messico sta vivendo una crisi di mobilità strutturale, con velocità medie inferiori ai 17 km/h e perdite di produttività che superano le 180 ore annue per persona. Secondo gli analisti locali, la soluzione non sta nell’espandere le infrastrutture viarie, ma nel gestire la domanda di mobilità e nel potenziare il trasporto pubblico.

In questa complessa geografia di transizioni, l’Europa e l’Italia osservano con cautela. Se da un lato l’etanolo e i biocarburanti avanzati rappresentano un’alternativa immediata per decarbonizzare il parco circolante, dall’altro il rischio è di replicare gli errori di politiche che favoriscono il possesso dell’auto anziché una mobilità integrata e sostenibile. Il futuro della mobilità, sembra suggerire il quadro internazionale, non si deciderà solo nei laboratori o nei parlamenti, ma nelle strade congestionate di Delhi, Città del Messico e delle metropoli europee.