L’offensiva commerciale cinese nel settore automobilistico cambia tattica: non più solo esportazioni, ma acquisizioni di impianti produttivi già esistenti nel cuore del mercato europeo. Il simbolo di questa svolta è la Spagna, che ha attirato investimenti cumulati per oltre 9,7 miliardi di euro dal 2010, con un’accelerazione del 50% nell’ultimo biennio. A Saragozza, il colosso delle batterie CATL e Stellantis stanno costruendo una gigafactory da 4,1 miliardi, mentre BYD annuncia di privilegiare il rilevamento di fabbriche dismesse per la sua seconda base produttiva continentale. Nel frattempo, il governo Sánchez ha ritirato il sostegno alle misure di difesa commerciale promosse da Parigi, definendo la Cina un «alleato potenziale».

La strategia aggira la barriera dei dazi imposti da Bruxelles sui veicoli elettrici importati, che da soli non hanno frenato la penetrazione cinese. Secondo l’analisi di molte cancellerie europee, l’approccio “de-risking” lanciato tre anni fa non ha prodotto risultati misurabili: le dipendenze commerciali non si sono ridotte e il deficit con Pechino continua a crescere. L’attrito tra le capitali rivela una frattura profonda: Madrid scommette sull’integrazione produttiva, sfruttando costi del lavoro più bassi e impianti in disuso, mentre altri partner vedono in questa apertura una minaccia sistemica. La scelta spagnola trasforma la penisola iberica in una piattaforma per l’assemblaggio di auto e batterie a marchio cinese all’interno del mercato unico, ridisegnando le geografie industriali del continente.

La partita non si gioca solo in Europa. Pechino sta tessendo una rete di intese commerciali anche con l’Africa: lo scorso mese ha esteso l’accesso a dazio zero alla maggior parte delle economie del continente, creando un canale preferenziale per esportatori di cacao, sesamo e tessuti verso i suoi 1,4 miliardi di consumatori. L’Unione europea, da parte sua, rilancia il forum imprenditoriale con la Nigeria, presentandola come porta d’accesso a un mercato regionale di 400 milioni di persone e continentale di oltre 1,4 miliardi. La competizione per i mercati emergenti si intensifica, mentre le istituzioni multilaterali – come il G7 riunito a Évian-les-Bains – discutono di come adattare la cooperazione globale a un mondo di catene del valore frammentate e tecnologie in rapida evoluzione.

Il prossimo nodo da sciogliere sarà la scelta del sito per il secondo stabilimento BYD, che svelerà le intenzioni a lungo termine dei produttori cinesi in Europa. Parallelamente, l’avvio della produzione nella gigafactory di Saragozza, previsto per la fine del 2026, misurerà la capacità del sistema spagnolo di assorbire investimenti ad alta intensità di capitale e lavoro. Il dialogo Ue-Cina, con un mandato rinnovato dalla Commissione a ottenere «risultati», dovrà fare i conti con la realtà di un’Unione divisa tra protezionismo e pragmatismo industriale.