Oliver Zipse ha lasciato la guida di BMW con un ultimo, amaro rendiconto: nel primo trimestre l’utile netto del gruppo di Monaco è crollato del 23,1%, fermandosi a 1,67 miliardi di euro, mentre l’Ebit è precipitato del 36% a due miliardi. Il fatturato è sceso dell’8,1% a 31 miliardi, e le vendite globali di auto, compresi i marchi Mini e Rolls-Royce, hanno segnato un meno 3,5% (565.780 veicoli). Non si tratta di un incidente di percorso improvviso: a pesare sono i dazi imposti da Washington, che nel primo trimestre dello scorso anno ancora non gravavano sui conti, e la persistente debolezza del mercato cinese, dove la domanda di auto di lusso continua a frenare.

Secondo gli analisti di Bruxelles, la combinazione di questi due fattori rischia di comprimere ulteriormente i margini dell’intera industria tedesca nei prossimi mesi. Il dato più vistoso riguarda però l’elettrico: le consegne di vetture a batteria sono calate del 20,1%, scendendo a 87.488 unità. Un segnale che la transizione energetica incontra ostacoli concreti, non solo per il caro prezzo delle materie prime, ma anche per la competizione sempre più serrata con i costruttori cinesi.

Nell’ottica di Pechino, il divario tra chi assembla veicoli e chi produce batterie si sta allargando: i margini dei costruttori si attestano al 3,2%, mentre aziende a monte come CATL superano il 6%, come rilevano le ultime analisi dell’associazione automobilistica cinese. Tuttavia, non tutto è cupo. Nella stessa trimestrale Zipse ha potuto annunciare un dato che sorprende: «Mai come ora abbiamo raccolto tanti ordini in Europa».

La domanda sul continente, trainata dai modelli ibridi e dalla ritrovata fiducia dei consumatori, ha raggiunto livelli record, attenuando in parte la morsa dei dazi americani e della stagnazione cinese. Per l’Italia, che importa una quota significativa di BMW e di componentistica tedesca, questa tenuta europea rappresenta un parziale ammortizzatore in un quadro altrimenti preoccupante. La vera partita, però, si gioca sul medio periodo.

Con l’insediamento del nuovo amministratore delegato, il baricentro strategico di BMW sembra spostarsi verso un rafforzamento della produzione in Europa e una cauta reindustrializzazione. Ma l’ombra di una guerra commerciale tra Stati Uniti e Unione Europea, sullo sfondo di una Cina che accelera sulla propria autonomia tecnologica, rende qualsiasi previsione incerta. La prossima mossa di Francoforte e di Bruxelles sarà decisiva per capire se l’industria automobilistica tedesca riuscirà a trasformare l’Europa da rifugio in roccaforte.