Наиболее заметным сигналом зрелости электромобильной революции стали не очередные рекорды продаж, а усилия властей по созданию прозрачной и надёжной зарядной инфраструктуры. В Израиле, где по дорогам уже передвигается более 300 тысяч электромобилей, парламентская комиссия по экономике утвердила правила, обязывающие операторов публичных станций передавать данные о местоположении и доступности в единую государственную базу. Это попытка покончить с «лоскутной» системой десятков несовместимых приложений, которая, по мнению депутатов, остаётся главным психологическим барьером для потенциальных покупателей. Одновременно Бразилия демонстрирует количественный рывок: по данным отраслевой ассоциации ABVE, за три месяца число общественных зарядных точек выросло на 20,9%, достигнув 25,5 тысячи, причём быстрые станции постоянного тока прибавили сразу 32,8%. Однако параллельно в Японии зазвучали тревожные ноты: министерства окружающей среды и экономики завершили совместный доклад, предупреждающий, что объём отработанных тяговых батарей к 2040 году вырастет с нынешних 50 тысяч до 400 тысяч единиц в год, и уже летом начнёт работу группа по созданию обязательной системы утилизации.

На этом фоне рынки Юго-Восточной Азии переживают стремительную перекройку. Индонезия, традиционно один из крупнейших авторынков региона, в мае 2026 года зафиксировала падение импорта полностью собранных машин на 46,4% по сравнению с апрелем — до 4,5 тысячи единиц, что стало вторым минимальным месячным показателем с начала года. Однако это не столько симптом слабости спроса, сколько отражение растущей самодостаточности: в том же мае экспорт автомобилей индонезийской сборки установил рекорд — 47 560 машин, а за пять месяцев за рубеж отгружено 207 тысяч единиц. Внутренний же спрос всё заметнее смещается в сторону электрифицированных моделей. Продажи гибридов за январь–май взлетели на 49,7% год к году, до 34,2 тысячи штук, хотя в мае и просели на 7% относительно апреля. В сегменте чистых электромобилей (BEV) произошла сенсация: китайский Jaecoo J5 с результатом 2 943 проданных машины возглавил рейтинг, а общая популяция автомобилей BYD в стране превысила 91 тысячу единиц.

Латинская Америка тем временем становится полигоном для обновлённых глобальных моделей. В Аргентине компания GWM представила рестайлинговый Haval H6 PRO HEV, который с июня 2025 года разошёлся тиражом более 2 200 экземпляров и теперь получил новую архитектуру передка с вертикальными светодиодными «клыками» и расширенный пакет ассистентов. Honda вывела на местный рынок второе поколение компактного кроссовера WR-V, построенного на бразильской платформе City: автомобиль прибавил в габаритах, получил багажник объёмом 458 литров и позиционируется как самое доступное предложение в линейке. В Бразилии же Hyundai показала новую генерацию i20, которая отказалась от образа традиционного хетчбэка в пользу околокроссоверного стиля с защитным обвесом и дизайном «Art of Steel».

За этими локальными премьерами просматривается более глубокая трансформация стратегий традиционных производителей. Данные из Индонезии указывают на «большой сдвиг» в портфеле Honda: за пять месяцев розничные продажи (20 162 единицы) заметно превысили оптовые поставки дилерам (18 271), что говорит о целенаправленном сокращении складских запасов перед обновлением модельного ряда. Японские марки пока удерживают доминирование в гибридном топ-10 — там лидирует Toyota Veloz Hybrid, — но в электрическом сегменте инициатива всё увереннее переходит к китайским игрокам. Даже в Китае, где Hyundai пытается вернуть позиции с помощью нового фастбека Ioniq V с батареей LFP и запасом хода 620 км, продажи корейской марки в мае снизились на 8,9%.

Складывающаяся картина далека от однозначного триумфа «зелёного» перехода. Рекордный экспорт из Индонезии и взрывной рост зарядной сети в Бразилии соседствуют с нормативными лакунами, которые только начинают заполнять в Израиле и Японии. По мере того как первые массовые партии электромобилей приближаются к исчерпанию ресурса батарей, вопрос их утилизации из технического превращается в политический. А конкуренция между японскими, корейскими и китайскими производителями всё чаще решается не столько в автосалонах, сколько в способности государств выстроить комплексную экосистему — от зарядного хаба до завода по переработке лития.