L’industrie automobile brésilienne affiche une croissance trompeuse. En avril, les chaînes de montage ont produit 225 800 véhicules, soit une hausse de 2,4 % par rapport au même mois de 2025, mais un recul de 14,5 % par rapport à mars – pourtant le meilleur mois depuis 2019. Surtout, l’écart se creuse entre la production et la demande intérieure : les ventes de véhicules neufs ont bondi de 19 % en avril et de près de 15 % sur le premier quadrimestre, portées par des importations en hausse de 12 %. Les constructeurs locaux, reconnaît l’Anfavea, ne parviennent pas à capter toute la vigueur du marché brésilien.

Ce déséquilibre s’explique en partie par les difficultés des exportations. Les ventes à l’étranger ont chuté de 11,7 % en avril par rapport à l’an dernier, et de 17 % sur le quadrimestre. L’Argentine, premier débouché régional, absorbe moins de véhicules brésiliens : la crise économique et les restrictions commerciales à Buenos Aires freinent les flux. Pendant ce temps, le marché argentin des voitures 100 % électriques connaît une explosion spectaculaire – 723 unités immatriculées en avril, soit une hausse de 712 % sur un an –, mais il s’agit d’un segment encore marginal dominé par des marques chinoises, sans lien avec la production brésilienne.

Plus au nord, la Russie confirme sa réintégration dans le marché automobile européen. Avec 117 541 voitures particulières neuves vendues en avril, elle se hisse au cinquième rang du continent, devant l’Espagne. Mais l’essentiel de cette offre provient de l’importation : 112 300 unités neuves entrées en quatre mois, dont 68,8 % en provenance directe de Chine et 19,6 % via le Kirghizistan. Les marques chinoises – Geely, Changan, GAC – supplantent désormais les européennes et japonaises, même si Toyota, BMW ou Volkswagen conservent des parts modestes. Ce basculement géopolitique renforce la dépendance de Moscou à l’égard de Pékin, tandis que les constructeurs européens perdent un marché qu’ils dominaient il y a trois ans.

En Europe même, le marché reste contrasté. L’Allemagne a vendu 249 163 voitures en avril, talonnée par l’Italie, le Royaume-Uni et la France. La croissance y est modérée, autour de 2 à 3 %, loin des élans sud-américains ou russes. La demande brésilienne, elle, continue de croître plus vite que l’offre locale, ce qui ouvre une fenêtre aux importateurs – notamment chinois, déjà présents en Argentine. À moyen terme, les constructeurs installés au Brésil devront soit accélérer leurs investissements pour rattraper la demande, soit voir leur part de marché grignotée par des concurrents asiatiques. Une dynamique qui rappelle, toutes proportions gardées, la recomposition à l’œuvre en Russie.