C’est par une vidéo de trente-huit secondes diffusée sur son réseau social X qu’Elon Musk a officialisé, le 24 avril, l’entrée en production du Cybercab, le robotaxi entièrement autonome de Tesla. Les images, filmées depuis l’habitacle, montrent les premiers véhicules dépourvus de volant et de pédales franchir les portes de l’usine d’Austin, au Texas. Une seconde séquence laisse entrevoir une colonne de ces deux-places aux allures futuristes, confirmant que la firme californienne a tenu son pari — avec près d’un an d’avance sur le calendrier initial qui visait 2027.

Présenté en grande pompe en octobre 2024 sur le campus hollywoodien de Warner Bros., le Cybercab avait alors été qualifié par le milliardaire de « plus abordable des Tesla », avec un prix d’achat inférieur à 30 000 dollars et un coût d’utilisation dérisoire de 30 à 40 cents par mile. Le lancement de cette chaîne d’assemblage marque une étape concrète dans la stratégie de Tesla, qui mise des milliards de dollars sur une transformation radicale : passer du statut de constructeur automobile à celui d’entreprise d’intelligence artificielle et de mobilité autonome. À Moscou, les médias économiques russes, de Kommersant à Vedomosti en passant par Interfax, ont largement relayé l’annonce, soulignant la prouesse technique d’un véhicule qui se recharge par induction et se déplace uniquement grâce à des caméras et à l’IA embarquée.

Ces commentaires, teintés d’admiration pour la puissance industrielle américaine, n’ont toutefois pas éludé les questions réglementaires qu’implique la circulation d’un tel engin. En Europe, la résonance de l’événement se double d’un regard plus circonspect. Les analystes du continent rappellent que le cadre réglementaire de la Commission économique pour l’Europe des Nations unies, qui inspire les législations nationales de Paris à Berlin, impose encore la présence de commandes manuelles pour homologuer un véhicule.

Si les constructeurs allemands, comme Mercedes-Benz, ont obtenu des certifications pour de la conduite autonome de niveau 3, ils ont dû conserver volant et pédales, une précaution que Tesla refuse au nom d’une rupture radicale. L’usine de Berlin, qui assemble déjà des Model Y pour le marché européen, pourrait être un outil de production stratégique, mais les régulateurs bruxellois ne devraient pas assouplir leurs exigences sans des preuves tangibles de fiabilité sur route ouverte. Du côté de l’Afrique francophone, la nouvelle suscite un mélange de fascination et d’interrogations pragmatiques.

Dans des métropoles comme Abidjan ou Dakar, où les embouteillages et les transports artisanaux dominent, un taxi sans chauffeur relève encore de la science-fiction. Pourtant, des observateurs de la mobilité urbaine notent que la promesse d’un coût à la minute très bas pourrait, à terme, séduire des collectivités soucieuses de moderniser leurs flottes publiques, à condition que les infrastructures de charge sans fil et la fiabilité des signaux numériques accompagnent cette révolution. Le Canada, lui, aligne souvent sa réglementation automobile sur les standards nord-américains : l’arrivée du Cybercab y serait donc plus rapide qu’en Europe, même si les provinces, à l’image du Québec, pourraient imposer des garde-fous spécifiques liés à la sécurité dans des conditions hivernales extrêmes.

La mise en production du Cybercab est un signal fort envoyé à l’industrie mondiale. Tesla ne se contente plus d’imaginer l’avenir de la mobilité ; elle en assemble désormais les premiers exemplaires. Reste à transformer cet essai industriel en déploiement commercial de masse, un chemin semé d’incertitudes juridiques, de défis d’acceptation sociale et de compétition accrue avec les acteurs chinois et européens, qui ne manqueront pas d’accélérer à leur tour leurs programmes de conduite autonome.