Le 30 avril prochain, à midi, les premiers AVE relieront à nouveau Madrid et Málaga sans escale, mettant fin à une interruption qui durait depuis le 4 février. Ce jour-là, un glissement de terrain provoqué par des pluies diluviennes avait emporté une partie du talus ferroviaire près d’Álora, contraignant l’Administrateur des infrastructures ferroviaires (Adif) à couper la ligne à grande vitesse. La réouverture, annoncée après trois mois et demi de travaux, coïncide avec une remise en question plus large du système ferroviaire espagnol. Car ce n’est pas seulement la nature qui a fragilisé le réseau : en décembre dernier, le déraillement d’un train près d’Adamuz, dans la province de Cordoue, avait coûté la vie à quarante-six personnes, plongeant le pays dans une crise de confiance sans précédent vis-à-vis de l’AVE, fleuron du transport espagnol depuis les années 1990.

La tragédie d’Adamuz a eu des répercussions immédiates sur la fréquentation. Selon les données publiées par El Mundo, le trafic de la grande vitesse espagnole a chuté d’un tiers dans les semaines qui ont suivi l’accident. Les voyageurs, habitués à une fiabilité quasi absolue, ont boudé les trains, tandis que les compagnies aériennes et les autocars ont capté une partie de cette demande. Au-delà de la perte économique, ce désamour révèle une fragilité structurelle. L’enquête sur le drame d’Adamuz a pointé des défaillances dans la chaîne de communication entre les conducteurs et les régulateurs de circulation. L’Agence étatique de sécurité ferroviaire (AESF) vient d’ailleurs de durcir ses recommandations techniques : désormais, le conducteur doit immédiatement joindre le responsable de la circulation, et non un centre de gestion régional, sous peine de voir des retards fatals. « Avisar tarde puede costar vidas », prévient le régulateur dans un document rendu public fin mars, reprenant un langage que d’autres pays européens, comme la France après l’accident de Brétigny-sur-Orge, ont déjà adopté pour responsabiliser chaque maillon de la chaîne.

Cette double secousse – catastrophe humaine et dégradation naturelle – place l’Espagne face à une contradiction. D’un côté, le pays dispose d’un réseau de lignes à grande vitesse parmi les plus denses du continent, prolongé jusqu’à la frontière française et parfois cité en exemple par les experts belges ou canadiens en quête de modèles pour leurs propres projets. De l’autre, la maintenance et la résilience climatique semblent insuffisantes, comme en témoigne la vulnérabilité des talus andalous aux intempéries. Les régions francophones d’Afrique, où la Banque mondiale finance des études de faisabilité de lignes similaires, observent cette crise avec attention : la leçon espagnole rappelle que la vitesse ne vaut rien sans une sécurité sans faille. À l’approche de l’été, l’enjeu pour Adif est désormais de regagner la confiance des usagers. La réouverture du 30 avril n’est qu’un premier symbole ; le chantier de fond sur la gouvernance des risques, lui, ne fait que commencer.