In una Castel Gandolfo silenziosa come il motore che manca, Papa Leone XIV ha osservato la nuova Ferrari Luce, la prima elettrica di Maranello, presentata da John Elkann e dall’amministratore delegato Benedetto Vigna. Il nome, che richiama “chiarezza e direzione”, segna una discontinuità profonda: quattro porte, cinque posti, mille e cinquanta cavalli erogati senza un fremito, a un prezzo di seicentoquarantamila dollari. Il dono del volante al Pontefice ha suggellato un’investitura che sapeva di rito propiziatorio, consapevole della tempesta imminente.

La tempesta è esplosa in poche ore. Luca Cordero di Montezemolo, ex presidente che ha guidato la Ferrari per oltre vent’anni, ha bollato l’auto come «la distruzione di una leggenda» e ha chiesto di «rimuovere il cavallino rampante». Carlo Calenda l’ha definita «un insulto estetico e tecnologico», Matteo Salvini ha sentenziato che «sembra tutt’altro che una Ferrari». Sui social network il confronto con modelli giapponesi di fascia bassa è diventato virale, mentre Piazza Affari puniva il titolo con perdite superiori all’otto per cento. La reazione ha messo a nudo, secondo commentatori italiani, una fragilità identitaria che va oltre l’estetica: è il rigetto di un’Italia manifatturiera che fatica a riconoscersi nel futuro elettrico, pur senza rinunciare – promette Maranello – alla strategia multienergia che manterrà vivi i motori termici.

La discussione valica le Alpi. Nell’ottica tedesca, la stampa finanziaria sottolinea lo smarrimento di un mito costruito sul rombo dei V12, mentre da Pechino filtra l’ironia: «almeno questa i cinesi non la copieranno». Eppure la svolta elettrificata non risparmia nessun costruttore di lusso. In Argentina Lexus ha appena lanciato il suo primo SUV a batteria, il RZ 500e, cercando di ampliare il segmento premium elettrificato in America Latina. Parallelamente, Porsche ha dovuto ritirare un’immagine promozionale generata con intelligenza artificiale per una collaborazione con Fortnite, piena di errori e loghi incongrui: un incidente che rivela le difficoltà del lusso automobilistico nell’adottare linguaggi digitali senza smarrire autorevolezza.

La firma stilistica è di Jony Ive, il designer che plasmò l’iPod e l’iPhone, chiamato a disegnare un’icona per una clientela globale abituata al silenzio e alla connettività. Secondo gli analisti di Bruxelles, la transizione ecologica impone all’industria italiana di reinventarsi senza perdere il primato artigianale. La vera prova sarà il mercato reale, quando la Luce uscirà dalle fabbriche per entrare nei garage di una élite forse più sensibile all’autonomia che al rombo. Riuscirà la benedizione papale a convertire lo scherno in desiderio, o il mito di Enzo Ferrari ha davvero bisogno di pistoni che respirano per continuare a far sognare?