La mobilità elettrica sta entrando in una fase di maturazione disomogenea ma inarrestabile, in cui l’espansione delle infrastrutture e l’adeguamento normativo diventano cruciali quanto i volumi di vendita. In Brasile, la rete di ricarica pubblica è cresciuta di oltre il 20 per cento in tre mesi, con un balzo del 32,8 per cento per le colonnine rapide in corrente continua: un segnale che il Paese, secondo gli osservatori locali, ha superato la soglia dell’adozione pionieristica. In Israele, la commissione Economia della Knesset ha approvato regolamenti che obbligano i gestori a riversare in tempo reale i dati di disponibilità delle stazioni in un archivio centrale accessibile ai cittadini, una misura pensata per sciogliere l’ansia da autonomia che ancora frena oltre trecentomila proprietari di veicoli elettrici.

Il Sud-est asiatico si sta ritagliando un ruolo da protagonista nella produzione e nell’export. A maggio 2026 l’Indonesia ha esportato 47.560 autovetture complete, il dato mensile più alto dell’anno, portando il cumulato a oltre 207 mila unità. Sul fronte interno, il mercato delle elettriche a batteria vede l’ascesa di marchi cinesi: Jaecoo J5 è stato il modello BEV più venduto con quasi tremila esemplari, mentre BYD ha superato le 91 mila consegne cumulative. Le ibride, pur in calo congiunturale, restano terreno di dominio giapponese – Toyota Veloz hybrid guida la classifica – ma Honda sta riorganizzando la propria gamma, con vendite al dettaglio superiori alle consegne ai concessionari, indizio di un riassortimento in vista di nuovi prodotti. La competizione nei SUV compatti, con modelli come WR-V, Raize e Rocky Turbo, riflette una domanda interna sempre più esigente.

In America Latina, l’Argentina vede rinnovarsi l’offerta ibrida e termica: Haval H6 PRO HEV ha aggiornato design e tecnologia superando le 2.200 unità vendute, mentre Honda ha lanciato un WR-V più spazioso e accessibile. In Brasile, Hyundai ha presentato la nuova i20 con un’estetica da crossover, confermando che anche i modelli tradizionali adottano il linguaggio visivo dell’elettrificazione. Questi movimenti mostrano come, accanto alla spinta verso la mobilità a zero emissioni, i costruttori continuino a investire su piattaforme ibride e termiche per non perdere quote in mercati dove la transizione procede a velocità variabili.

Il Giappone guarda invece al fine vita delle batterie. Con volumi di rifiuti che potrebbero passare da 50 mila unità nel 2026 a 400 mila nel 2040, i ministeri dell’Ambiente e dell’Industria hanno completato un rapporto congiunto e istituiranno un gruppo di lavoro per definire un sistema di riciclo obbligatorio. È un tassello di lungimiranza regolatoria che contrasta con l’euforia produttiva del momento, ma che sarà indispensabile per legittimare la sostenibilità dell’intero ciclo. In Cina, intanto, Hyundai tenta di recuperare terreno con la Ioniq V, una fastback da 620 chilometri di autonomia sviluppata dalla joint venture di Pechino, in un mercato dove le vendite del marchio coreano sono calate di quasi il 9 per cento a maggio.

Il quadro complessivo delinea una geografia industriale in rapido mutamento. Le economie emergenti non sono più semplici acquirenti di tecnologia automobilistica, ma centri di produzione, esportazione e regolazione. Per l’Europa e l’Italia, queste dinamiche pongono una doppia sfida: da un lato, la necessità di standard comuni per il riciclo delle batterie e l’interoperabilità delle reti di ricarica; dall’altro, la pressione competitiva di un export asiatico sempre più aggressivo, che potrebbe ridisegnare le gerarchie anche nel bacino del Mediterraneo.