Il gruppo Lufthansa ha annunciato l’esercizio dell’opzione per portare la propria partecipazione in Ita Airways dal 41 al 90 per cento, con un esborso di 325 milioni di euro che attende ora il via libera delle autorità antitrust di Bruxelles e del dipartimento di Giustizia americano. L’operazione, che dovrebbe chiudersi entro il primo trimestre del 2027, segna un punto di svolta per il mercato italiano: l’ex compagnia di bandiera, nata dalle ceneri di Alitalia, diventa di fatto una pedina del colosso tedesco, mentre il Tesoro italiano conserva solo una quota residuale del 10 per cento. Secondo l’ottica di Francoforte, si tratta della più rapida integrazione operativa mai realizzata dal gruppo, con l’obiettivo di allineare flotta, reti e personale già nei prossimi mesi.

A Roma, intanto, l’accordo tra Ita Airways e Italo per il biglietto unico aereo-treno rappresenta il primo frutto concreto di una strategia che mira a trasformare l’intero sistema di mobilità. La frammentazione logistica che costringeva i passeggeri a incastrare orari e acquisti su piattaforme separate viene superata da una soluzione integrata, pensata per snellire i transiti nei nodi di scambio tra rotaia e alta quota. L’iniziativa, presentata nella sede della compagnia, si inserisce nel più ampio disegno di Lufthansa di creare un hub multimodale all’italiana, capace di attrarre flussi turistici e business verso gli aeroporti del Nord, in particolare Malpensa e Fiumicino.

La mossa di Lufthansa non stupisce chi osserva da Zurigo l’evoluzione del gruppo. La Swiss, da anni integrata sotto il marchio «Member of Lufthansa Group», con tanto di insegne sulle fusoliere e annunci di bordo, è diventata una filiale elvetica del gigante tedesco. Un destino che, tra nostalgie e pragmatismo, si profila ora anche per Ita Airways. La differenza, secondo gli analisti di Bruxelles, sta nel contesto regolatorio: la Commissione europea, già attenta al tema della concorrenza nei cieli nostrani, valuterà se l’acquisizione possa ridurre le opzioni per i viaggiatori, specialmente sulle rotte verso il Mediterraneo e il Nord America.

Guardando al futuro, la piena integrazione di Ita nel gruppo Lufthansa – con l’assorbimento dei sistemi di prenotazione, delle frequenze e delle alleanze commerciali – cambierà le gerarchie del trasporto aereo europeo. La compagnia di bandiera italiana non sarà più un vettore indipendente, ma un tassello di una rete continentale che compete con Air France-Klm e Iag. Per l’Italia, resta aperta la questione del controllo strategico: la partecipazione al 10 per cento dello Stato potrebbe trasformarsi in un diritto di veto su decisioni cruciali come la destinazione degli slot di Linate o i collegamenti con il Sud. Quanto al biglietto unico con Italo, rappresenta un’anticipazione di ciò che sarà: un sistema in cui treno e aereo dialogano, ma sotto la regia di un unico centro decisionale con sede a Colonia.