La crisi dell’industria automobilistica tedesca ha trovato nei conti del primo trimestre di Volkswagen la sua fotografia più cruda: l’utile netto del gruppo è crollato del 28,4 per cento, fermandosi a 1,56 miliardi di euro, mentre il margine operativo è sceso al 3,3 per cento, un livello che da Wolfsburg giudicano insostenibile. A parlare di “modello economico che non genera rendimenti sufficienti” è stato lo stesso amministratore delegato Oliver Blume, il quale, in un’intervista a Manager Magazine, ha riconosciuto che l’ultimo anno prevedibile per la casa di Wolfsburg è stato il 2019. Da allora, guerre commerciali, tensioni geopolitiche, regolazioni sempre più stringenti e un competitore cinese ormai feroce hanno inghiottito i margini. La pressione arriva da due fronti opposti: da un lato i dazi americani, che complicano l’export, dall’altro il mercato cinese, dove la concorrenza dei costruttori locali di veicoli elettrici ha eroso quote e profitti.

Secondo gli osservatori di Francoforte, la tempesta perfetta non risparmia nemmeno gli altri pilastri dell’industria tedesca: Mercedes-Benz soffre gli stessi sintomi, con volumi e margini in calo. La risposta di Volkswagen, per ora, è un’accelerazione dei tagli ai costi fissi – mille milioni di euro già risparmiati nel primo trimestre nelle sole spese generali – ma l’orizzonte si allarga a scenari impensabili fino a pochi anni fa. Blume ha apertamente dichiarato che il gruppo è disponibile a produrre in Germania auto progettate da aziende cinesi, una concessione che suona come un grido d’allarme sulla competitività industriale europea.

Da Pechino, la prospettiva è diametralmente opposta: i costruttori cinesi, dopo un decennio di investimenti massicci in batterie, catene di fornitura e capacità produttiva, hanno smesso di essere imitatori e dettano ora il passo su prezzo, tecnologia e velocità di fabbrica. L’ex leader BYD, un tempo irriso da Elon Musk, è oggi un modello di efficienza che spaventa l’Occidente. E mentre l’Europa cerca di difendersi con dazi e barriere, il fronte interno si sgretola.

Proprio in Italia e in Francia l’attenzione si concentra su Stellantis, il gruppo che controlla Fiat, Peugeot e Chrysler, il quale ha faticosamente recuperato un utile netto di 377 milioni di euro nel primo trimestre, dopo la perdita dello scorso anno, ma ha deluso le aspettative degli analisti. Il titolo è crollato in Borsa a Parigi, segno che il mercato dubita della capacità del gruppo di ricostruire margini solidi in un contesto globale dominato dall’incertezza. Secondo gli analisti di Bruxelles, la partita per il futuro dell’auto europea si gioca su due terreni: la capacità di stringere alleanze con i cinesi senza perdere l’anima industriale, e la volontà politica di accelerare sulla transizione elettrica senza strozzare i produttori con regole impossibili.

Le prossime mosse di Volkswagen – e dei suoi concorrenti – diranno se l’Europa saprà preservare una propria autonomia produttiva o se assisteremo a un progressivo assorbimento del know-how tedesco nella filiera cinese. La finestra per reagire si sta chiudendo, e i margini non mentono.