Внутренний рынок автомобилей Китая, крупнейший в мире, в июне 2026 года пережил одно из самых резких сжатий за последние годы. По данным Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA), общие продажи упали на 23% в годовом выражении — до 1,6 млн машин, а реализация автомобилей на новых источниках энергии (NEV) сократилась на 7% относительно июня 2025-го, до 1,04 млн единиц. За первое полугодие сегмент NEV потерял 13%. Одновременно экспорт легковых машин из КНР взлетел на 82%, достигнув 877 тыс. штук, причём поставки электрифицированных моделей подскочили более чем на 150%. Этот разнонаправленный тренд — сжатие домашнего спроса и агрессивная экспансия вовне — становится определяющим для глобального автопрома.

Механизм сдвига заложен в действиях Пекина. С начала года власти корректируют систему субсидирования и с 1 января 2027 года начнут поэтапно отменять налоговые льготы для производителей электромобилей, что уже охлаждает потребительский интерес. К этому добавляются затяжной ценовой кризис на рынке недвижимости, высокая безработица и рост стоимости чипов и литиевого сырья, сжимающие маржу компаний. В результате, как отмечают в отраслевых кругах КНР, внутренний рынок поляризуется: премиальный сегмент растёт, а бюджетный испытывает всё большее давление. Производители, включая BYD, который вновь обошёл Tesla по глобальным поставкам аккумуляторных машин, несмотря на снижение собственных продаж на 8,2%, вынуждены искать сбыт за рубежом. По оценкам аналитиков, к концу года Китай может экспортировать около 10 млн автомобилей — на 41% больше, чем годом ранее.

Этот экспортный натиск уже меняет баланс на ключевых рынках. В Мексике, чья автоиндустрия глубоко интегрирована с североамериканской, экспорт лёгких машин в июне упал на 9,2% — до 301 тыс. единиц, а производство сократилось почти на 2%. Как указывают в Мексиканской ассоциации автомобильной промышленности (AMIA), поставки в США, куда уходит 75,9% экспорта, снизились в первом полугодии на 3,6%. Давление оказывают 25-процентные американские пошлины на автомобили из Мексики и Канады — заметно выше 15%, действующих для азиатских и европейских конкурентов, — а также жёсткие правила происхождения в рамках USMCA, которые Вашингтон предлагает ужесточить, повысив региональную долю компонентов с 75% до 85% и требуя роста зарплат на мексиканских заводах. На этом фоне китайские бренды наращивают присутствие: в Швейцарии BYD реализовал в июне 790 машин против 40 годом ранее, а марка Zeekr за первый месяц продаж поставила 116 электромобилей.

Иная картина складывается в Индонезии, где внутренний спрос демонстрирует уверенный рост. По данным Объединения предприятий автомобильной промышленности (Gaikindo), оптовые продажи в июне подскочили на 32,9% в годовом исчислении — до 77,5 тыс. машин, а розничные — на 19,6%. Здесь BYD совершил резкий рывок, заняв четвёртое место с 5,2 тыс. проданных автомобилей и став самой продаваемой китайской маркой, тогда как месяцем ранее его результат не превышал 895 единиц. Это подчёркивает, что развивающиеся рынки Юго-Восточной Азии становятся для китайских производителей не менее значимым направлением, чем традиционные площадки Европы и Северной Америки.

Ближайшим рубежом для отрасли станет 1 января 2027 года, когда в КНР вступит в силу сокращение налоговых вычетов для электромобилей, что способно дополнительно подстегнуть экспортную активность. Одновременно в Северной Америке продолжаются консультации по пересмотру торговых условий USMCA, исход которых определит конкурентоспособность мексиканских заводов. Для мирового автопрома эти параллельные процессы означают дальнейшее перераспределение производственных и сбытовых потоков, где китайский экспортный напор будет сталкиваться с протекционистскими барьерами, а развивающиеся рынки — превращаться в арену борьбы за долю.