En 2011, la proposition d’aménager une piste cyclable sur l’avenue Faria Lima, à São Paulo, se heurtait au scepticisme du conseil municipal : certains élus la croyaient vouée à rester vide. Aujourd’hui, près de 9 000 cyclistes l’empruntent chaque jour, dans un quartier aisé où beaucoup pourraient pourtant se déplacer en voiture. Ce flux silencieux, qui défie les pronostics, raconte une transformation plus vaste : celle d’un espace public longtemps pensé pour le seul automobile et que des villes, du Brésil au Bangladesh, entreprennent de redessiner.

La démonstration chiffrée est connue. Une voie de 3,5 mètres de large peut écouler 12 000 cyclistes par heure, contre 2 000 automobilistes. À Copenhague, 45 % des trajets domicile-travail s’effectuent à vélo ; à Paris, la part des déplacements à bicyclette est passée de 3 % en 2010 à 11,2 % après la création de pistes protégées. Pourtant, dans de nombreuses mégapoles, l’investissement continue de privilégier les véhicules motorisés. À Dacca, où la vitesse moyenne des bus tombe à 5 km/h aux heures de pointe, le professeur Hadiuzzaman, de l’université d’ingénierie et de technologie du Bangladesh, observe que « presque tous les investissements ont été destinés aux véhicules, pas aux piétons », alors que 30 % des habitants se rendent à pied au travail.

Cette hégémonie de l’automobile a des conséquences psychologiques mesurables. L’anonymat de l’habitacle, la territorialité et l’absence d’interaction en face-à-face amplifient la colère, comme l’ont montré les travaux des psychologues Jerry Deffenbacher et David Ellison. Une étude publiée dans le Journal of Applied Social Psychology a établi un lien entre la personnalisation de la voiture – autocollants, accessoires – et l’expression de la rage au volant. En 2025, un rapport de la fondation AAA, mené auprès de 3 020 conducteurs américains, révélait que 96 % d’entre eux avaient adopté au moins un comportement agressif au cours de l’année écoulée, et que le principal facteur prédictif était la culture routière perçue : plus on estime l’agressivité banale, plus on la reproduit. À Dacca, cette spirale prend une tournure meurtrière : depuis 2020, 1 384 personnes ont péri dans des accidents, dont 82 % de piétons et de motocyclistes, souvent la nuit, quand les poids lourds circulent à vive allure sur des voies désertes.

Face à ce constat, des experts esquissent des issues. Hannah Budnitz, chercheuse en transports à l’université d’Oxford, rappelle que les voitures sont parmi les moyens les moins efficaces pour déplacer des personnes et qu’elles restent stationnées la plupart du temps. Restituer l’espace public aux piétons et aux cyclistes, en transformant des parkings en zones vertes ou en créant des voies protégées, constitue l’un des leviers les plus puissants dont disposent les municipalités. Alissa Kendall, directrice de l’Institut des études sur les transports à l’université de Californie à Davis, insiste sur la nécessité d’un transport public qui réponde réellement aux besoins de mobilité, faute de quoi les automobilistes n’y renonceront pas. À Rio de Janeiro, les autorités ont utilisé les données de l’application Strava pour cartographier les itinéraires déjà empruntés par les cyclistes, puis y ont déployé des aménagements.

Sur l’avenue Faria Lima, la piste cyclable jadis moquée charrie désormais un flot continu de deux-roues, comme une réponse muette à l’idée que la voiture serait inéluctable. À des milliers de kilomètres de là, dans les rues engorgées de Dacca, des piétons continuent de se faufiler entre les véhicules, faute de trottoirs dignes de ce nom, rappelant que la bataille pour une ville à hauteur d’homme est loin d’être gagnée.