Il gigante svizzero del trasporto container, Mediterranean Shipping Company, ha annunciato un nuovo servizio che dal 10 maggio collegherà i porti europei al Golfo Persico senza attraversare lo Stretto di Hormuz, bloccato da mesi per il conflitto tra Israele e l’asse iraniano. Le navi partiranno da Anversa, toccheranno Germania, Italia, Lituania e Spagna, passeranno il Canale di Suez e scaricheranno a Gedda, nel Re Abd Allah Economic City e ad Aqaba, in Giordania. Da lì la merce proseguirà su camion attraverso l’Arabia Saudita fino a Dammam, sul Golfo, in un tragitto desertico di circa mille e cinquecento chilometri. Una soluzione d’emergenza che, secondo gli analisti di Bruxelles, sta diventando strutturale: la guerra ha dimostrato la vulnerabilità delle rotte marittime tradizionali, e il nuovo asse logistico potrebbe trasformarsi in un’infrastruttura permanente capace di ridisegnare i flussi tra Asia, Europa e Medio Oriente.

L’iniziativa di MSC non nasce nel vuoto. Dietro le quinte, governi come quelli di Riad, Ankara e Abu Dhabi stanno riesumando progetti vecchi di decenni – oleodotti, gasdotti, corridoi ferroviari – per creare una rete di trasporto multi-modale che colleghi l’Oceano Indiano al Mediterraneo, bypassando sia Hormuz che il Mar Rosso. In un’ottica di medio oriente, la guerra ha accelerato una presa di coscienza: la sicurezza delle catene di approvvigionamento non può più dipendere da singoli punti di strozzatura. Lo stesso vale per il Sud-est asiatico, dove lo Stretto di Malacca – attraverso cui transita un quarto del commercio marittimo mondiale e più greggio di quanto passi da Hormuz – resta un nodo vitale ma sempre più esposto a tensioni geopolitiche. I governi di Indonesia, Malesia e Singapore, pur non essendo direttamente coinvolti nel conflitto mediorientale, osservano con preoccupazione: qualsiasi interruzione a ovest si ripercuote sull’intero sistema logistico globale, e la lezione di Hormuz spinge a diversificare le rotte anche in Asia.

Per l’Italia e l’Europa, la novità ha un impatto immediato. I porti del Nord Italia – in particolare Trieste e Genova – potrebbero diventare hub di smistamento per le merci dirette nel cuore del continente, mentre la presenza di scali lituani e spagnoli conferma la volontà di creare un reticolo che non dipenda più esclusivamente dal Canale di Suez. Secondo gli analisti di Pechino, la nuova rotta rafforza anche il disegno cinese della Nuova Via della Seta: una combinazione di trasporto marittimo fino al Mar Rosso e poi terrestre attraverso la Penisola Arabica offre un’alternativa alla tradizionale tratta oceanica che passa per il Mar Cinese Meridionale e l’Oceano Indiano. In prospettiva, il vero banco di prova sarà la capacità di tenere aperto questo corridoio in un contesto di instabilità regionale: se i camion potranno viaggiare senza intoppi attraverso l’Arabia Saudita, e se i porti del Golfo Persico rimarranno accessibili nonostante le tensioni con l’Iran, allora il mondo si troverà di fronte a un nuovo equilibrio logistico, più resiliente ma anche più frammentato. La geopolitica del commercio, insomma, sta scrivendo una mappa diversa da quella che conoscevamo.