Stellantis e il colosso cinese Dongfeng hanno siglato un accordo da oltre otto miliardi di yuan, circa un miliardo di euro, per trasformare la joint venture Dongfeng Peugeot Citroën Automobile (DPCA) in un hub produttivo globale. Dal 2027, lo stabilimento di Wuhan produrrà due nuovi modelli Peugeot a energia nuova, ispirati ai concept del Salone di Pechino 2026, e successivamente vetture Jeep destinate sia al mercato locale che all'esportazione. La mossa segna un rafforzamento della partnership ultra trentennale, nata quando la francese PSA era ancora in difficoltà, e che ora vede i due gruppi puntare sulle reciproche competenze per competere in un mercato cinese sempre più dominato dai costruttori locali.

Nella prospettiva di Pechino, l'intesa si inserisce in un movimento più ampio: i produttori cinesi di veicoli elettrici, da BYD a Leapmotor, stanno cercando stabilimenti in Europa, spesso quelli inattivi di Stellantis e Volkswagen, per aggirare le barriere tariffarie e accelerare la propria espansione globale. Secondo analisti asiatici, il fenomeno sta ribaltando la gerarchia tradizionale dell'industria automobilistica, con i nuovi costruttori cinesi pronti a erodere quote di mercato grazie a design e capacità manifatturiera. La stessa Stellantis, attraverso l'accordo con Dongfeng, dimostra di voler utilizzare la tecnologia cinese per assemblare vetture competitive, come già fatto da Hyundai con la gamma Ioniq.

Per l'Europa e l'Italia, la strategia di Stellantis si fa più netta in vista del piano industriale che l'amministratore delegato Antonio Filosa presenterà il 21 maggio. L'asse con la Cina si allarga: oltre a Wuhan, il gruppo ha già accordi con Leapmotor e sta valutando l'uso di impianti spagnoli a Saragozza e Madrid per la produzione congiunta. Filosa ha sottolineato la volontà di «valorizzare i rispettivi punti di forza e introdurre veicoli completamente nuovi con tecnologie all'avanguardia». Per l'Italia, resta l'interrogativo su come questo crescente legame con Pechino possa influenzare il futuro degli stabilimenti nazionali, in un contesto di transizione elettrica e di possibili tensioni commerciali tra Bruxelles e la Cina.

L'operazione di Wuhan non è solo un rilancio produttivo, ma un segnale della nuova architettura dell'auto globale: i confini tra chi produce e chi progetta si fanno labili, e i flussi tecnologici non viaggiano più solo da Occidente a Oriente. Gli osservatori europei guardano con cautela a questa integrazione, temendo che l'Europa possa diventare un semplice mercato di sbocco per veicoli progettati altrove. Tuttavia, la logica delle partnership, come mostrato da Stellantis, sembra ormai l'unica via per tenere il passo in una competizione che non conosce più patriottismi industriali. Il 21 maggio si saprà se Filosa riuscirà a conciliare gli interessi di azionisti, governi e lavoratori in questo delicato equilibrio.