С сегодняшнего дня вступает в силу новый защитный механизм Евросоюза на импорт стали: пошлина для поставщиков, превышающих квоты, удваивается до 50%, а сам предельный объём беспошлинного ввоза урезан на 47% — до 18,3 млн тонн в год. Решение принято на фоне данных ОЭСР о глобальном перепроизводстве: в 2025 году избыток мощностей достиг 620 млн тонн, а к 2028-му может вырасти до 745 млн тонн. Китай, выплавляющий более миллиарда тонн — половину мирового выпуска, — остаётся главным источником давления. В Брюсселе называют меру экстренной и нацеленной на сохранение стратегической автономии, рабочих мест и «зелёного» перехода европейской металлургии, однако признают риск удорожания сырья для собственных промышленных потребителей.

Стальной заслон — лишь один из фронтов обороны. Европейский автопром, обеспечивающий прямо и косвенно 14 млн рабочих мест и 7% ВВП ЕС, переживает, по оценкам аналитиков в Стокгольме, «идеальный шторм». Его эпицентр — Volkswagen. За неделю до заседания наблюдательного совета, намеченного на 9 июля, в германской прессе обсуждается план предправления Оливера Блуме: сокращение до 100 тыс. рабочих мест и возможное закрытие четырёх заводов — в Ганновере, Цвиккау, Эмдене и Неккарзульме. Инвестиции предполагается урезать на 15%, до 130 млрд евро. Вокруг этих намерений разгорелась политическая борьба: премьер-министры земель — «зелёный» в Баден-Вюртемберге и христианский демократ в Саксонии — обвиняют друг друга в лоббировании интересов «своих» площадок, а правопопулистская «Альтернатива для Германии» уже предупреждает о «деиндустриализации с разрушительными последствиями».

Корень проблем, как указывают в деловых кругах Франкфурта и Гонконга, — вторая волна «китайского шока». Китай из ключевого рынка сбыта превратился в мощного конкурента: местные потребители всё чаще предпочитают отечественные электромобили, которые оказываются дешевле и технологичнее европейских аналогов. Одновременно китайские марки, такие как BYD, Nio и Xpeng, наращивают долю в Европе, невзирая на заградительные пошлины ЕС; BYD уже строит завод в Венгрии, чтобы обойти тарифные барьеры. На внутреннем рынке КНР продажи легковых автомобилей за первые пять месяцев года рухнули на 18%, что, по прогнозу консалтинговой компании AlixPartners, спровоцирует новую ценовую войну и ускорит консолидацию отрасли. Из 24,6 млн машин, которые китайские производители планируют выпустить в этом году, 10 млн предназначены для экспорта.

Ответ европейских производителей — жёсткая реструктуризация. В Volkswagen, по мнению обозревателей в Скандинавии, осознают, что прежние компромиссы с профсоюзом IG Metall, позволявшие избегать закрытия немецких заводов, больше не работают: убытки требуют «драконовских мер». Параллельно концерн ищет технологические альянсы — в частности, с китайской Xpeng в области программного обеспечения и аккумуляторов. Стальные пошлины, призванные защитить металлургов, могут, однако, осложнить положение тех же автопроизводителей, увеличив их издержки. Ближайшая развилка — заседание наблюдательного совета Volkswagen 9 июля, на котором будет утверждён план сокращений. Его параметры покажут, насколько глубоко европейская промышленность готова зайти в обороне от китайского натиска.