Il segnale più preoccupante è arrivato domenica sera, quando il centro britannico per la sicurezza marittima (UKMTO) ha elevato a “sostanziale” il livello di minaccia al largo della Somalia. Poco prima, sconosciuti armati avevano preso il controllo di un mercantile a sole sei miglia nautiche da Garacad, nel Puntland, dirottandolo entro le acque territoriali somale. L’allarme, diffuso su canali di emergenza, non ha svelato il nome dell’imbarcazione né il carico, ma ha chiesto a tutte le navi in transito la massima cautela. L’episodio non è isolato: è il quarto sospetto atto di pirateria in una manciata di giorni, dopo il sequestro di una petroliera e di un peschereccio, quest’ultimo assaltato da undici uomini armati. Un’accelerazione che sta facendo riaffiorare i fantasmi del decennio scorso, quando l’Oceano Indiano occidentale era una delle rotte più pericolose del pianeta.

Le indagini sono ancora in corso, ma la dinamica raccontata dalle autorità marittime disegna un copione sin troppo familiare. La petroliera era stata presa in consegna a quarantacinque miglia da Mareeg e trascinata per settantasette miglia dentro i confini somali. Il peschereccio, attaccato due giorni prima, ha subito la stessa sorte. In tutti i casi, nessuna rivendicazione pubblica e un silenzio pesante da Mogadiscio. Secondo analisti della regione del Golfo, il vuoto di controllo sulla fascia costiera del Puntland e l’assenza di una guardia costiera efficace stanno trasformando nuovamente quei villaggi di pescatori in basi logistiche per gruppi criminali, spesso spalleggiati da reti claniche che si finanziano con i riscatti.

A rendere esplosiva la situazione è il contesto geopolitico. L’ottica di Bruxelles guarda con apprensione al progressivo diradamento delle missioni navali anti-pirateria. L’operazione Atalanta, voluta dall’Unione Europea, ha tagliato drasticamente le risorse negli anni in cui gli attacchi sembravano un ricordo. Ma da quando la crisi yemenita e le minacce degli Houthi nel Mar Rosso hanno dirottato mezzi e attenzione, il fianco somalo dell’Oceano Indiano è rimasto sguarnito. Pechino, i cui mercantili solcano massicciamente la rotta verso Suez, sollecita da tempo un rinnovato coordinamento internazionale, consapevole che ogni interruzione della catena logistica rischia di frenare una ripresa economica già fragile. E la coincidenza con le tensioni nel Mar Rosso crea una tenaglia pericolosa per l’intero commercio marittimo.

Per l’Italia e l’Europa l’impatto è diretto e immediato. La flotta mercantile italiana, tra le prime al mondo, utilizza intensamente il corridoio Suez-Oceano Indiano per i collegamenti con l’Asia e il Golfo. Un innalzamento prolungato del rischio pirateria si tradurrebbe in un aumento dei premi assicurativi, in allungamento delle rotte e in costi più alti per l’import di energia e beni industriali. Roma e le cancellerie europee ricordano bene il biennio 2010-2011, quando i sequestri costrinsero a scortare navi e a pagare riscatti milionari. Oggi, in piena ridefinizione delle catene globali di approvvigionamento, una recrudescenza della pirateria somala sarebbe un colpo supplementare alla prevedibilità del sistema.

Guardando avanti, gli osservatori mediorientali e gli analisti marittimi concordano su un punto: la finestra per contenere la nuova ondata si sta chiudendo in fretta. Senza un rapido rinforzo della presenza navale internazionale e senza un investimento sulla stabilità delle comunità costiere somale, il fenomeno rischia di diventare cronico, proprio mentre l’attenzione mondiale è divisa su troppi fronti. L’innalzamento del livello di minaccia non è solo un avviso ai naviganti: è lo specchio di un disordine regionale che l’Europa non può permettersi di ignorare, a meno di voler scoprire che la pirateria, come la storia insegna, è più facile da prevenire che da sradicare.