Dall’Assemblea generale della IATA a Rio de Janeiro arriva un verdetto impietoso: la produzione mondiale di carburante sostenibile per l’aviazione (SAF) raggiungerà nel 2026 appena 2,4 milioni di tonnellate, pari allo 0,8% del consumo globale del settore. «Sembra un altro anno deludente per il SAF», ha commentato Willie Walsh, direttore generale dell’associazione che rappresenta oltre 370 compagnie aeree. Nonostante anni di annunci e impegni, la quota di carburanti non fossili resta irrilevante, mentre il costo per le aerolinee lievita a 4,3 miliardi di dollari.

Il dato è ancora più amaro se confrontato con il 2025, quando la percentuale era ferma allo 0,6%, e con l’obiettivo dichiarato dal settore: una riduzione del 65% delle emissioni di CO₂ entro il 2050 proprio grazie al SAF. La lentezza della transizione non è solo un problema di volumi: gli analisti sudamericani, pur riconoscendo il potenziale del Brasile come produttore di biocarburanti, sottolineano come la distanza tra ambizioni e realtà si stia allargando proprio nel continente che ospita il summit.

L’Europa osserva con crescente preoccupazione. Il regolamento ReFuelEU Aviation impone quote minime di SAF in costante crescita a partire dal 2025, fino al 70% nel 2050. Per vettori come ITA Airways e gli altri grandi player del continente, l’offerta globale insufficiente rischia di tradursi in costi proibitivi o in sanzioni per mancato rispetto delle norme. A Bruxelles si teme che la scarsità possa distorcere la concorrenza e incentivare la delocalizzazione dei voli verso hub meno regolamentati.

Dal Medio Oriente arriva un paradosso. Secondo fonti libanesi e regionali, nemmeno l’impennata dei prezzi del cherosene tradizionale, provocata dai conflitti in corso, è bastata a stimolare investimenti significativi nel SAF. Come ha osservato lo stesso Walsh, «l’aumento violento dei costi del carburante non ha accelerato la presa di coscienza sulla necessità di alternative». Un fallimento del mercato che evidenzia la dipendenza da politiche pubbliche più incisive.

Non tutto è perduto: progetti pilota e investimenti in e-fuel promettono di ampliare l’offerta, e la pressione regolatoria europea potrebbe fungere da catalizzatore. Tuttavia, senza una svolta tecnologica o massicci sussidi, il settore rischia di mancare gli obiettivi climatici, costringendo a ripensare le stesse prospettive di crescita del traffico aereo.